Надежный Bosch и "коварный" Siemens

Первый дизель, оснащенный системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail пришел на смену старым моторам концерна PSA осенью 1998 года. "Первенцем" стал 2,0-литровый турбодизель HDI, получивший обозначение DW10 TD (RHY). Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. Чуть позже появилась 109-сильная версия 2,0-литрового турбодизеля HDI - DW10 ATED (RHZ), оснащенная интеркулером. Тип установленного двигателя, кстати, можно узнать по VIN - он зашифрован там, в виде трехбуквенного кода (6-8-я позиции VIN). Двигатели RHY оснащались системой впрыска производства Bosch или Siemens, а RHZ - только Bosch CP1 (EDC 15С2). И так поговорим более детально о эксплуатации и ремонте ТНВД.

109-сильный турбодизель RHZ заслужил право называться самым беспроблемным мотором из ранних двигателей HDI. При условии правильной эксплуатации ТНВД и форсунки мотора RHZ служат практически вечно. Подтверждением этих слов, пожалуй, является стоимость указанных б/у запчастей на "разборках" - 150$ за ТНВД и 40-60$ за форсунку. Относительно небольшим ресурсом (около 150 тыс. км) обладает только находящийся в баке электрический подкачивающий насос, в котором со временем от износа зависают щетки.

Вышесказанное справедливо и в отношении двигателей RHY, оснащенных системой впрыска производства Bosch (CP1). При грамотной эксплуатации и своевременном выполнении регламентных работ и эти моторы HDI способны прослужить не менее 450 тыс. км пробега. А вот с турбодизелями RHY, укомплектованными топливной аппаратурой Siemens SID 801, дела обстоят не так безоблачно... Начнем с того, что у этих двигателей подкачка топлива к ТНВД осуществляется в него же встроенным насосом, имеющим свойство легко "завоздушиваться" в результате неквалифицированной замены топливного фильтра или если выездить бак "насухо". В случае попадания воздуха в ТНВД Siemens не каждая сервисная станция поможет в решении этой проблемы. Кроме того, примерно в 50 процентах случаев при "завоздушивании" ТНВД данного типа в открытом состоянии может зависнуть клапан регулировки низкого давления топлива. И уж тогда "развоздушивай" или прокачивай, но пока не будет выполнен демонтаж ТНВД и его разборка с последующей заменой или ремонтом клапана, двигатель запустить, никак не удастся!

Немного лучше обстоят дела с 2,0-литровыми 16-клапанными моторами HDI - DW10 BTED4 (RHR, RHL), устанавливавшимися на автомобили Peugeot 307 и 407, Citroen C4 и С5 с 2004 года. На этих двигателях применялась модернизированная система впрыска Siemens SID 803, слывущая более надежной.

Однако в любом случае будет правильнее воздержаться от приобретения автомобиля с системой впрыска HDI производства Siemens, так как она гораздо капризнее в эксплуатации и более трудоемка в ремонте. А на сегодняшний день ни одна СТО у нас не обладает полной ремонтной базой системы Siemens ввиду их общего малочисленного распространения.
Кроме того, стоит помнить, что унификации по элементной базе топливной аппаратуры и компонентам электроники управления впрыском между системами Bosch и Siemens практически нет...

Поэтому во избежание впоследствии головной боли с ремонтом топливной аппаратуры в Минске лучше приобретать автомобиль, оснащенный системой впрыска CR производства Bosch и лишь на крайнем случае Siemens SID 803. Машине с SID 801 лучше вообще предпочесть другой автомобиль...